Départ d’Airbus de Grande-Bretagne?

Airbus a averti que la situation économique pourrait forcer l’avionneur à fermer ses opérations au Royaume-Uni, qui, entre autres, produisent des ailes très importantes. Voici pourquoi d’autres pays se tournent pour prendre le relais d’un départ du Royaume-Uni du marché unique et de l’union douanière – et pourquoi l’histoire d’Airbus a toujours été façonnée par la politique nationale ainsi que par le commerce international.
1. Participation minoritaire
Cette histoire remonte à l’histoire d’Airbus. En 1970, les gouvernements britannique, français et allemand se sont réunis pour créer un consortium pour contester la domination américaine sur le marché. La compagnie aérienne britannique BOAC (qui fait désormais partie de British Airways) ne l’a pas soutenue et le consortium s’est largement développé autour du leadership franco-allemand. Mais le groupe de fabrication britannique Hawker Siddeley a conservé la conception et la fourniture des ailes à Airbus.
Puis, lorsque l’industrie aérospatiale britannique s’est regroupée à la fin des années 1970 sous l’égide de British Aerospace, elle a acheté une participation de 20% dans Airbus. Mais cela a été vendu en 2006 pour environ 2 milliards de livres sterling lorsque British Aerospace pensait qu’Airbus était en ébullition. Le Royaume-Uni a donc toujours été, au mieux, un acteur minoritaire d’Airbus.
2. Les ailes sont complexes
Les ailes d’une compagnie aérienne sont parmi les parties les plus complexes de la cellule. Ils comprennent des dizaines de milliers de pièces qui doivent s’assembler avec une précision incroyable. Ils sont un mélange de métaux et de composites qui nécessitent une expertise approfondie à la fois pour la conception et la fabrication.
Les ailes nécessitent donc des usines de haute technologie et très avancées et des personnes qualifiées pour les fabriquer. Ces compétences ne sont pas bon marché – et une telle usine nécessite des investissements importants. Ils sont vraiment le joyau de la couronne pour toute entreprise de cellule et les parties française et allemande d’Airbus ont été intéressées à créer cette capacité localement.
Non seulement cela, mais la plupart des pièces des ailes A350 à la pointe de la technologie sont produites en Espagne où la main-d’œuvre est moins chère, puis assemblées au Royaume-Uni où l’expertise est plus grande. Il n’y a donc pas que la France et l’Allemagne qui s’intéressent à la production d’ailes.
Les ailes nécessitent une fabrication hautement qualifiée. Stoyan Yotov /
3. Pas seulement sur les tarifs
L’annonce récente que les tarifs étaient la raison du mouvement potentiel des ailes n’est pas toute l’histoire de la raison pour laquelle la production d’ailes pourrait se déplacer. En fait, l’UE facture des droits de 0% sur les pièces d’avion du Brésil et de la Chine. S’il ne s’agissait que d’une question tarifaire, le gouvernement britannique pourrait toujours créer une zone économique spéciale, comme le système des maquiladoras au Mexique.
Les usines spéciales de maquiladora sont utilisées pour assembler des marchandises d’autres pays pour les renvoyer vers le pays d’origine tout en évitant les tarifs d’exportation et d’importation. Ceux-ci sont généralement utilisés dans les industries peu qualifiées telles que les vêtements et sont conçus pour tirer parti des coûts de main-d’œuvre inférieurs plutôt que des technologies avancées. Les ailes sont stratégiques – et la France et l’Allemagne en voudraient, car cette décision créerait des emplois dans le secteur manufacturier de grande valeur.
Airbus en Europe est souvent considéré comme une usine à emplois »(comme un ancien PDG d’Airbus, premier fournisseur, m’a dit dans une interview), l’accent étant mis sur la création d’emplois. Le procès de longue date Boeing-Airbus à l’Organisation mondiale du commerce est axé sur l’utilisation alléguée d’aides d’État illégales de l’UE pour soutenir ces emplois bien rémunérés dans le développement de nouvelles cellules. Avec le Royaume-Uni hors de l’UE, il n’y aurait pas une telle aide, ce qui aggraverait la situation concurrentielle.
4. Sens logistique
Du point de vue de l’efficacité, avoir des ailes fabriquées dans un pays différent du reste de la cellule est un mauvais choix. Les ailes doivent être transportées par bateau en France depuis le Royaume-Uni. Ainsi, les retards potentiels dans leur transport – comme lorsque la Ciudad de Cadiz (l’un des trois navires utilisés pour transporter des ailes) s’est échoué en 2013 – seraient évités.
Il serait logique qu’elles soient réalisées sur site, ce qui rendrait l’opération plus efficace et capable de fonctionner de manière vraiment juste à temps. Cependant, l’efficacité n’a jamais été au centre de la prise de décision d’Airbus, avec des composants et des sections importantes étant réalisées à travers l’Europe. Le retard dans le lancement du superjumbo de l’A380 »est un exemple où les différents choix de localisation (dans ce cas, différents systèmes de conception informatique) ont été dictés par des besoins politiques plutôt que par l’opportunité opérationnelle.
5. Aucune garantie
Malgré la logique des opérations de déménagement d’Airbus, son départ du Royaume-Uni n’est pas acquis. En raison du coût élevé du développement d’un avion, Airbus pourrait être plus intéressé par l’aide au lancement ou les allégements fiscaux que par l’efficacité. De plus, pour les avions existants, il est très difficile de simplement emballer une usine et de la déplacer ailleurs. Les usines ont besoin de main-d’œuvre et celle-ci devra être recrutée et formée.
De nombreuses entreprises que j’ai étudiées pensent que la capacité de fabrication peut être développée en 18 mois. D’après mon expérience, cela est très optimiste et est plus généralement de cinq à sept ans. Il y aura donc probablement un sursis à exécution pendant au moins cette période, car la capacité de fabrication et les chaînes d’approvisionnement et les compétences qui les soutiennent ne peuvent pas être activées ou désactivées comme un robinet.